L’action de l’Etat tunisien en mer: comment valoriser la synergie des intervenants?

Depuis que le droit de la mer a été codifié, l’Etat côtier a une responsabilité nationale qu’il doit exercer sur  l’ensemble des usagers de la mer pour faire respecter les conventions internationales et ses propres règlements dans les espaces maritimes sous sa juridiction (eaux intérieures, mer territoriale, zone économique). Celle-ci s’étend aussi sur la haute mer, sur laquelle tout Etat doit exercer certaines attributions (en vertu des Conventions), soit à l’égard de ses propres navires, soit à l’égard des navires étrangers  (piraterie, lutte contre le narcotrafic et l’immigration…).

Pour les pays méditerranéens, cette responsabilité est plus difficile et complexe en raison de la spécificité de cette mer qui les a toujours influencés tout au long de l’histoire.

En effet, la Méditerranée est une mer quasi-fermée, bordée par les côtes d'Europe, d’Afrique et d’Asie et ne représente que seulement 1 % de la surface maritime mondiale. Ses eaux sont régénérées par celles de l’Atlantique en 90 ans, ce qui fait de cette mer un environnement écologiquement très fragile qu’il faut protéger et préserver. 

Elle est aussi le berceau de grandes civilisations et des trois religions monothéistes, un carrefour de civilisations et un lieu de contact et d’interpénétration des cultures. C’est une région d’interdépendance entre deux rives qui sont marquées par des fractures sociologiques et des disparités économiques très importantes. Depuis l’antiquité, la région a toujours été le théâtre de grandes rivalités, de conflits, de mutations et de changements géostratégiques majeurs.

Le bassin méditerranéen se distingue aussi par ses faibles dimensions géographiques. Sa superficie est de 2.5 millions de km2  (soit  presque celle de l’Algérie), il mesure 3800 km d’est en ouest alors que sa plus grande largeur ne dépasse pas 700 km. Les deux rives sont relativement proches l’une de l’autre et ne sont distantes que de 14 km au niveau de Gibraltar et 80 km entre les iles Kerkénahs et Lampedusa (Italie). Et bien quelle soit étroite, la Méditerranée voit transiter dans ses eaux 40 % du trafic mondial et 50 % du trafic d’hydrocarbures. Ainsi, toutes ces spécificités socioéconomiques  et physiques qui caractérisent le bassin méditerranéen encouragent l’explosion des flux migratoires non contrôlés et la prolifération des trafics illicites.
Depuis les années 1970, avec l’extension des espaces maritimes de tous les pays de la région (plateau continental, zone économique exclusive) et la croissance considérable des activités humaines (transport, pêche, plaisance, exploitation des minéraux), les pays riverains doivent se montrer plus que jamais vigilants pour protéger leurs intérêts dans ces espaces maritimes conformément aux règles prévues par le droit international. 

Ainsi, tous les Etats doivent coopérer pour préserver cette mer qui représente des enjeux vitaux non seulement pour les pays riverains, mais aussi pour l’humanité toute entière.
De par sa position géographique, la Tunisie doit jouer un rôle déterminant dans le maintien de la Méditerranée comme lac de paix, de liberté et de prospérité. Ses responsabilités relatives à l’action de l’Etat en mer sont majeures, variées et posent  beaucoup de défis. Pour préserver ses intérêts en mer et accomplir les missions rentrant dans le cadre de l’application des conventions internationales, la Tunisie doit optimiser les moyens dont elle dispose et valoriser la synergie de tous les acteurs maritimes. 

1) Les responsabilités ayant trait à l’action de l’Etat en mer

La sécurité maritime

La Tunisie occupe une position stratégique dans cette mer qui a longtemps été considérée, au fil de l’histoire, comme le centre du monde. Elle contrôle le canal de Sicile qui fait la jonction entre le Méditerranée occidentale et  la Méditerranée orientale. Dans sa partie la plus étroite, entre Mazara del Vallo et le cap Bon, le canal est large de 145 kilomètres. Ainsi, il constitue un bras de mer par lequel passe l’une des voies de communication maritime les plus importantes du monde. Plusieurs centaines de navires et de pétroliers transitent chaque jour par cette voie qui traverse, en partie, les eaux territoriales dans la bande du littoral située entre Al Haouaria et Tabarka.

La Convention sur le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer (COLREG) impose à la Tunisie des mesures pour prévenir les abordages en mer dans cette zone à haut risque. Et bien que deux zones de séparation de trafic soient établies, l’une au niveau du Cap Bon et l’autre au nord de Bizerte (fig2), les risques d’accidents restent élevés et l’Etat doit augmenter ses efforts de vigilance pour garantir la sécurité maritime.

La lutte contre la pollution maritime

La convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) du 10 décembre 1982, dite convention de Montego Bay, définit dans son article 1 la pollution maritime par : « l’introduction directe ou indirecte, par l’homme, de substances ou d’énergie dans le milieu marin, y compris les estuaires, lorsqu’elle a ou peut avoir des effets nuisibles tels que dommages aux ressources biologiques et à la faune et à la flore marines, risques pour la santé de l’homme, entrave aux activités maritimes, y compris la pêche et les autres utilisations légitimes de la mer, altération de la qualité de l’eau de mer du point de vue de son utilisation et dégradation des valeurs d’agrément ».

En raison de la densité du trafic maritime qui longe sa côte, la Tunisie est l’un des pays les plus menacés par les pollutions maritimes. Ces pollutions sont de deux types : les « pollutions opérationnelles », c’est-à-dire volontaires telles que l’immersion de déchets industriels, et les «pollutions accidentelles». Ces dernières sont les plus graves pour la Tunisie car tout accident qui surviendrait au nord du pays serait catastrophique pour les régions du centre et du sud. Tout le littoral serait alors affecté par la nappe d’hydrocarbure en raison du vent dominant qui souffle du secteur nord. Les secteurs du tourisme et de la pêche seraient sévèrement frappés et l’économie nationale souffrirait de lourdes conséquences pendant plusieurs années.

La Convention internationale  pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL 1973) est la principale convention traitant de la prévention de la pollution du milieu marin, que les causes soient liées à l'exploitation ou à des accidents. La Tunisie doit entreprendre beaucoup d’efforts pour appliquer cette convention afin de protéger l’environnement marin qui constitue l’un de ses intérêts nationaux. Ces efforts doivent être permanents et soutenus car «les pollutions accidentelles» ne doivent  en aucun cas masquer le phénomène plus dilué des pollutions opérationnelles, provoquées par le déballastage des navires. L’intervention de la Tunisie en mer pour préserver le milieu marin contre les pollutions ne se limite pas aux espaces de souveraineté ou de juridiction.
En effet, la convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l’intervention en haute mer en cas d’accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures permet à un État partie d’intervenir directement en haute mer afin de prévenir, atténuer ou éliminer un danger grave ou imminent menaçant ses côtes ou ses intérêts connexes, en raison d’une pollution ou d’un risque de pollution par des hydrocarbures.

Les opérations de recherche et de sauvetage SAR (Search And Rescue)

La Tunisie est un pays signataire de la Convention SAR, adoptée à Hambourg en 1979, qui définit une approche internationale de la recherche et du sauvetage en mer. En adhérant à la convention, tout État se doit de définir une région de recherche et de sauvetage appelée « zone de responsabilité SAR » et de mettre en place un ou plusieurs MRCC (Maritime Rescue Coordination Center) avec tous les moyens nécessaires dont les moyens d’intervention. La zone de responsabilité tunisienne s’étend de la Sardaigne au nord à la frontière libyenne au sud (fig1). Une zone dans laquelle périssent  chaque année des dizaines de pêcheurs et d’immigrants dont plusieurs Tunisiens.

La lutte contre le trafic illicite

De par sa position géographique, la Tunisie représente pour les réseaux criminels une plaque tournante pour le trafic de stupéfiants : lors de l’une des opérations effectuées en 2015, la police a découvert cinq tonnes de cannabis à bord d’un yacht européen, ce qui correspond à la plus grosse saisie de l’histoire du pays. Elle représente aussi un tremplin pour l’immigration clandestine : selon des statistiques présentées par Nesma TV en 2016,  « plus de 50 000 immigrants clandestins ont réussi à atteindre les cotes italiennes depuis 2011, et plus de 2000 corps ont été repêchés dans la Méditerranée suite aux multiples tentatives d’immigration clandestine échouées sans compter les disparus ».  
En outre, la Tunisie qui a signé la convention de Vienne en 1988 contre le trafic illicite de stupéfiants et le protocole de Palerme de l'an 2000 contre le trafic illicite de migrants, doit déployer tous les moyens disponibles pour prévenir et réprimer tous ces trafics illicites conformément aux dispositions prévues par le droit international.

Les interventions contre la criminalité en haute mer

L’action de l’Etat en mer s’étend au-delà des espaces sous juridiction de l’Etat côtier car le droit international prévoit une compétence universelle dans la haute mer. En effet, la CNUDM demande, dans son article 99, à tout Etat de « prendre des mesures efficaces (dans cet espace) pour prévenir et réprimer le transport d'esclaves par les navires autorisés à battre son pavillon et pour prévenir l'usurpation de son pavillon à cette fin ». Elle leur demande aussi dans son article 100 de « coopérer dans toute la mesure du possible à la répression de la piraterie » et à la « répression des émissions non autorisées diffusées depuis la haute mer » (article 109 de la convention). 

En outre, suite à l’attentat perpétré en Méditerranée le 7 octobre 1985 contre le paquebot italien « Achille Lauro », les pays ont adopté la convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime du 10 mars 1988. Cette convention dite convention SUA (Suppression of Unlawful Acts) demande à tous les Etats de coopérer en haute mer pour prévenir et réprimer le terrorisme.
Aujourd’hui, suite au printemps arabe et la désintégration de plusieurs pays comme la Syrie et la Libye, le terrorisme par voie maritime est devenu une menace très sérieuse pour la Tunisie, surtout suite à la construction du mur de protection sur sa frontière terrestre avec la Libye.

Préservation des intérêts nationaux dans le plateau continental et la zone de pêche réservée

Nul ne peut douter que la mer est l’avenir de la terre sous de nombreux aspects. De ce fait, le plateau continental est d’un intérêt vital pour les générations futures. Pour la Tunisie, ce plateau couvre un espace presque aussi vaste que le territoire national. L’article 77 de la CNUDM accorde à l'Etat côtier « des droits souverains sur le plateau continental aux fins de son exploration et de l’exploitation de ses ressources naturelles ». Les ressources naturelles visées par ladite convention « comprennent les ressources minérales et autres ressources non biologiques des fonds marins et de leur sous-sol, ainsi que les organismes vivants qui appartiennent aux espèces sédentaires, c'est-à-dire les organismes qui, au stade où ils peuvent être pêchés, sont soit immobiles sur le fond ou au-dessous du fond, soit incapables de se déplacer autrement qu'en restant constamment en contact avec le fond ou le sous-sol ». La protection d’un tel espace rentre dans le cadre de l’action de l’Etat en mer et nécessite la mise en œuvre de nombreux moyens pour assurer la permanence en mer.

Dans sa partie sud, le plateau continental renferme « la zone de pêche réservée ». C’est une zone d’eaux peu profondes délimitée par l’isobathe de 50 mètres. Le tracé de cette ligne part de la "Chebba" à l’ouest et arrive à la limite des eaux territoriales de Lampedusa (iles Pélagie) à l’est avant de changer de direction vers le sud ouest pour passer au large de "Zazis". Les caractéristiques physiques et océanographiques de cette zone font d’elle un milieu écologique très poissonneux. Par temps favorable, plus de cinq mille chalutiers et embarcations  fréquentent les alentours et profitent de l’occasion opportune pour se livrer à la pêche illicite. L’Etat doit alors marquer sa présence dans cette zone pour préserver sa richesse biologique.
Et lorsque les approches maritimes sont caractérisées par la concentration du trafic de pêche, elles offrent la possibilité de dissimulation et d’infiltration d’éléments subversifs. L’Etat doit observer alors beaucoup de vigilance.

2) Les acteurs maritimes

Le décret 70-101 du 23 mars 1970 portant création du service national de surveillance côtière stipule dans son article 2 que « le contrôle de l’application de la législation et de la réglementation en matière de police douanière, de police de la pêche et de police de la navigation » est assuré par le Service National de Surveillance Côtière (SNSC). Ce service est également chargé de l’assistance et du sauvetage en mer. Il est placé sous l’autorité du ministère de la Défense nationale qui assure la présidence de son Conseil de coordination. Les membres du Conseil représentent les départements les plus concernés par les affaires de la mer:

• Ministère de l’intérieur (direction générale de la garde nationale),
• Ministère des finances (direction générales des douanes),
• Ministère de l’agriculture (direction générale des pêches et l’aquaculture),
• Ministère du transport (direction générale de la marine marchande),
• Ministère de l’environnement et l’aménagement du territoire.

Parmi ces départements, seules les douanes et la garde maritime disposent d’unités navigantes (des vedettes) pour participer à l’action de l’Etat en mer. 
L’article 7 du même décret ordonne le transfert au service national de surveillance côtière « des unités navales, des moyens ainsi que du personnel dépendant des départements intéressés et affectés, à la date du présent décret, aux missions décrites à l’article 2 ci-dessus indiqué ». 

Aujourd’hui, quarante  sept ans après  sa création, le service national de surveillance côtière est constitué uniquement d’unités navales et de personnel militaire appartenant à la Marine nationale. Il forme ainsi l’une des unités opérationnelles de l’Armée de mer. Les autres départements (douanes et garde nationale) sont devenus avec le temps des intervenants autonomes disposant chacun de ses propres unités pour accomplir des missions qui lui sont spécifiques. L’action de l’Etat en mer se trouve alors partagée entre trois acteurs maritimes principaux qui agissent  indépendamment les uns des autres:

• Les douanes déploient leurs unités dans les espaces qui lui sont assignés au sein du "Territoire Douanier". Selon l’article premier du code des douanes, ce territoire  « comprend les territoires de la Tunisie continentale, ses eaux intérieures et territoriales, les îles naturelles tunisiennes y compris les eaux intérieures et territoriales qui les entourent, les îles artificielles, les installations et constructions établies dans la zone économique exclusive ou dans le plateau continental ainsi que l'espace aérien de la Tunisie ».
• La garde nationale maritime agit elle aussi d’une manière autonome en mer. Sa mission est fixée par le code de la police administrative de la navigation maritime. L’article 69 de ce code stipule que « les agents assermentés de la garde nationale, chargés de la surveillance des frontières maritimes peuvent constater, par procès-verbaux, les infractions aux dispositions du présent code : dans les ports, chenaux et rades et dans les eaux territoriales ne dépassant pas trois nautiques ».
  Aujourd’hui les activités opérationnelles de la garde maritime dépassent largement les trois milles définis par la loi pour couvrir les eaux intérieures (golfe de Tunis et golfe de Gabès), toutes les eaux territoriales et la zone contiguë.
• L’Armée de mer reste l’acteur principal sur le théâtre maritime et son rôle dans l’action de l’Etat en mer est déterminant. Pour accomplir ses missions, elle compte sur des divisions d’unités navigantes et une chaine d’installations côtières formée de sémaphores et de sites radars à l’instar des Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage français (CROSS). Les stations côtières sont chargées de la surveillance, de la sûreté et de la sécurité maritime dans les eaux intérieures et les eaux territoriales. Les unités navales sont chargées de la défense des frontières maritimes, des missions rentrant dans le cadre du service public et la préservation des intérêts du pays dans la zone de pêche exclusive et le plateau continental.
  En dépit des efforts fournis par les différents acteurs maritimes pour accomplir leurs missions, la coordination dans l’emploi et la mise en œuvre des moyens pose un grand problème par manque de commandement unique capable de garantir la synergie des compétences et d’optimiser l’utilisation des moyens.
  Au moment où les moyens disponibles sont plus que jamais sollicités pour faire face aux défis et menaces de plus en plus croissants, il serait judicieux de repenser notre concept opérationnel pour répondre aux impératifs du moment.

3) Quel concept  faut-il adopter?

De prime abord, il est à souligner que la mission prioritaire de l’Armée de mer est la défense du territoire national. Aujourd’hui, en raison de la montée en puissance du terrorisme et la recrudescence des menaces asymétriques, la marine est plus que jamais sollicitée pour défendre les approches maritimes contre toutes opérations subversives. Parmi tous les intervenants en mer, elle seule dispose de capacités opérationnelles  pour  assurer la présence sur le plateau continental, la surveillance de la zone de pêche et la vigilance en profondeur. Cependant, plus l’action se rapproche des côtes, plus le concours des autres départements est sollicité. En raison de la dispersion des moyens, ce concours ne peut être efficace que lorsque tous ces intervenants  sont placés sous le même commandement. Pour optimiser les moyens, nous devons nous inspirer de l’expérience de nos voisins:

En France, bien que la marine dispose de moyens considérables, l’Etat-Major interarmées a opté pour le concept de sauvegarde maritime.
Il s’agit d’une « approche globale, recouvrant à la fois les besoins du temps normal de la défense maritime du territoire et ceux qui relèvent de l’action de l’État en mer. Elle met en synergie, sous un même commandement, les compétences de toutes les administrations concernées par les affaires maritimes pour garantir la surveillance des approches maritimes du territoire national et permettre l’engagement des moyens d'intervention nécessaires ».

Le commandement interarmées français n’a rencontré aucune contrainte d’ordre juridique pour adopter ce concept et le mettre en exécution. Ceci est  rendu possible grâce à l’organisation nationale française qui prévoit le poste de Préfet maritime. C’est une autorité duale qui relève du premier ministre concernant le domaine de la compétence de l’Etat en mer et du Chef d’Etat-Major Interarmées en tant que commandant de zone maritime. Il est « chargé de la coordination, dans un cadre interministériel et international, l’ensemble des actions de l’État en mer relevant de l’exercice de la souveraineté ou de la maîtrise des risques liés à l’activité maritime ». C’est cette double qualité de préfet maritime et de commandant de zone maritime qui donne à ces officiers généraux de marine les moyens opérationnels et la profondeur nécessaires à leur action.

En Tunisie, notre organisation nationale ne prévoit pas une telle fonction. Ceci pourrait s’expliquer par un choix politique pris délibérément depuis l’indépendance pour ne pas empiéter sur les compétences dévolues aux gouverneurs.

Aujourd’hui, la sauvegarde maritime serait le concept le mieux adapté à la Tunisie car il permet d’assurer à la fois la défense des approches maritimes et l’action de l’Etat en mer. Il offre à la marine nationale la liberté d’action et la flexibilité nécessaires pour se déployer en profondeur et former ainsi le premier dispositif de surveillance et de défense. Le deuxième dispositif  qui veille à garantir la sécurité et la sûreté dans les eaux intérieures et les eaux territoriales serait à la charge des installations côtières, de la garde nationale et des douanes.
En absence d’une autorité (équivalente à celle du Préfet) qui assure l’unité de commandement et la coordination interministérielle, la mise en place du deuxième dispositif serait impossible.
Aujourd’hui,  il est urgent de repenser notre concept opérationnel à la mer pour prendre  en considération la coopération interministérielle. La synergie des efforts ne peut être assurée qu’avec la désignation d’un commandement unique à la tête de tous les intervenants en mer. Deux solutions seraient envisageables : activer le poste de Commandant de région maritime auquel sera confié ce commandement ou  désigner une autorité collégiale mais relevant du ministre de la Défense nationale. Cette autorité sera  chargée du commandement opérationnel. Le commandement et le contrôle tactique sur zone pourraient être confiés à la marine nationale.

Lassaâd Bouazzi
Officier retraité de la Marine Nationale