Habib Fekih : Quel avenir pour le transport aérien après le Coronavirus

Juste quelques réflexions personnelles sur les conséquences de la crise actuelles sur le transport aérien et l’aviation en général.
Depuis plusieurs années, le transport aérien, pris dans son ensemble avec tous les intervenants directed et indirects, constitue une puissance économique mondiale qui, si c’était un pays, serait classé dans le groupe du G20.

En plus de ses dizaines de millions d’emplois et quelques trillions de Dollars de chiffre d’affaire (avec les activités indirectes), le transport aérien est un faiseur et un stabilisateur de pays.

Les Dubaï, Hong Kong et Singapour ne pourraient pas être ce qu’ils sont, sans leurs compagnies aériennes. L’Ethiopie et le Rwanda se désenclavent et se développent grâce à des compagnies performantes (Ethiopian est la première compagnie africaine).

Des pays comme la Tunisie et le Maroc, réussissent à développer leur tourisme et leurs exportations (flux tendus), grâce au transport aérien.

Jusqu’à maintenant aucun pays et aucune instance internationale n’a osé remettre en cause ou limiter ce rôle fondamental.

Les conflits majeurs et les graves crises économiques du 2ème siècle, n’ont fait que freiner momentanément et impacter certains aspects périphériques de l’activité transport aérien. Le cas le plus flagrant est celui de la lutte contre le terrorisme qui a engendré de nouvelles pratiques (augmentant le coût), mais qui n’a jamais freiné la croissance du trafic.

Or, la crise du coronavirus a pour la première fois dans l’histoire, remis en cause le principe même de voyager.

L’homme s’est habitué à voyager pour les affaires, pour le plaisir, pour la famille, pour la religion, pour la politique, pour l’éducation, pour la curiosité et plusieurs autres raisons.

L‘homme est devenu pressé, donc il n’hésite pas à voyager pour de courtes durées même sur de longues distances, il n’hésite pas à faire des sauts de puces et voyager plusieurs fois, dans un laps de temps très court.
Le transport aérien est devenu une commodité qui (malgré les formalités d’immigration de douane et de sécurité, qui sont devenues maîtrisées et même souvent automatisées, pour certaines) reste attractive et efficace, car elle permet de connecter les gens.
Tout le monde a pensé que l’internet allait réduire les voyages (surtout d’affaires et de conférences), mais il semblerait que le besoin de contact était plus fort et le transport aérien a littéralement explosé.

Or, avec la crise du coronavirus apparaissent des paramètres inédits:

• Le voyage représente un danger pour le voyageur lui même et pour les autres.
• Il faut décourager le déplacement de populations entre les pays, entre les régions et entre les villes.

C’est le cloisonnement partout.

• S’il faut absolument se déplacer, un minimum de temps est requis avant de pouvoir faire le voyage retour.

De plus l’activité transport aérien est à l’arrêt presque total, depuis plusieurs semaines; et cela risque de durer encore un certain temps.

Donc, même en cas de reprise il faudrait repartir de zéro.

A ce sujet, il y a plusieurs scénarios qui ont été suggérés: une reprise en V, une reprise en U...etc.

Malheureusement, tant qu’un vaccin et/ou un médicament efficace ne sont pas mis au point, les précautions mises en place vont perdurer, éventuellement avec un certain assouplissement, pendant plusieurs mois, jusqu’au début de 2021 au moins.

Or pendant l’arrêt total ou partiel, les compagnies aériennes subissent des pertes financières énormes qui, en fonction de la durée de la crise, hypothèquent leur survie et les poussent à la faillite.
La plupart des gouvernements, à travers le monde, ont été obligés d’injecter d’importantes sommes d’argent, pour permettre aux transporteurs aériens de tenir le coup.

Le package financier atteint des montants faramineux de 24 milliards de USD, pour les États Unis et dépasse souvent les centaines de millions pour les pays les moins riches.

Est ce suffisant?

La réponse est non, car les pertes évaluées, sur la base d’une crise s’arrêtant avant l’été, s’élèvent à près de 320 Milliards USD, soit 55% du revenu annuel des compagnies IATA.

Donc des aides totalisant, au mieux, une quarantaine de milliards d’USD, représentent à peine le revenu de 24 jours.
Comme de plus, la reprise en V semble de plus en plus improbable, il devient très difficile de sortir les compagnies aériennes de la crise par une simple injection d’argent.

Il faut, avant tout, analyser le nouveau business model du transport aérien, post corona.

A cet effet, on s’attend aux changements importants suivants:

• Au moins pendant les deux prochaines années, il y aura une grande réticence à voyager fréquemment et sur des courtes distances. Ceci a un impact important, surtout sur les low cost.

• Les hommes d’affaire vont limiter les voyages et préférer le recours aux visioconférences et les interactions via internet.

Les voyages physiques seront limités aux stricts besoins de relancer la machine industrielle, chez les filiales ou les fournisseurs.

Dans ce cas, les vols directs seront favorisés au détriment des vols avec correspondances.

Ceci modifie le business model des compagnies globales qui comptent sur leur Hub pour développer leurs activités.

• Les touristes vont préférer utiliser leurs propres moyens pour se déplacer, quand cela est possible. Ceci va favoriser le tourisme de proximité.

En cas de voyage aérien, le touriste va préférer limiter le nombre de vols et rester plus longtemps sur place. Ceci serait valable, même pour le court et le moyen courrier et aurait un impact sur les compagnies charter.

• Les voyages religieux seraient plus réduits et plus encadrés.
Il est fort probable que les autorités, des différents pays concernés, finissent par imposer des quotas plus limitatifs et mettent en place des mesures d’hygiène draconiennes.
• L’activité événementielle va baisser, à cause de la crise économique et des nouvelles règles d’hygiène. Il y aura moins de conférences et de foires.
Donc moins de voyages.

• L’aviation privée va continuer à être active, car les sociétés et les individus qui ont les moyens de le faire, vont préférer éviter la foule et voyager seuls, donc utiliser des avions privés.

• Dans tous les cas de figure, le nombre moyen de passagers par vol, va diminuer sérieusement, d’une part, par manque de demande et d’autre part, par l’imposition de nouvelles normes de sécurité sanitaire (distanciation sociale).
• Les contrôles sanitaires, en plus de la baisse du nombre de passagers, va entraîner une hausse des tarifs.

Le voyage aérien va devenir moins démocratique, pendant au moins, trois à quatre ans.

Pour ce qui est du nombre de passagers, le transport aérien retrouverait une activité équivalente à celle de 2019, d’ici 8 à 10 ans, en passant par 50% d’ici 4 à 5 ans.

Donc des compagnies aériennes exsangues, face à des changements fondamentaux de leur environnement.

Cela aurait pour conséquences:

• La disparition de beaucoup de joueurs faibles.

• Le changement du business model des compagnies low cost et charter et la disparition de certaines de ces compagnies.

• Le retour de beaucoup de legacy airlines sous le contrôle direct (nationalisation partielle ou totale) ou indirect (mises sur la liste des activités stratégiques liées à la souveraineté nationale) des états, après les importantes injections financières.

Ceci entraînerait un surplus d’avions passagers. Le chiffre est actuellement de près de 90%, il passerait à près de 65% au dernier trimestre 2020 et à près de 50% en 2022/2023.

Ce surplus serait résorbé progressivement pendant la prochaine décennie.

Donc, un simple support financier aux compagnies aériennes ne sera pas suffisant.

Il faut une refonte du business model et une restructuration complète des compagnies aériennes.

Il y a des compagnies qui vont pouvoir redémarrer rapidement et s’adapter aux nouvelles normes de sécurités sanitaires et aux nouvelles contraintes du marché, mais elles n’utiliseront pas la totalité de leur flotte, avant quelques années (Emirates, Singapore airlines, ..).

Il y a des compagnies qui redémarreront progressivement, grâce à un fort support de l’état pour pouvoir s’adapter au nouvel environnement économique et se restructurer sur le plan opérationnel et social (Air France, Lufthansa, British Airways, Iberia...).

Toutefois, certaines auraient besoin d’une restructuration financière et organisationnelle plus profondes.

Enfin il y a toutes les autres compagnies qui auraient besoin d’une restructuration complète, avec un plan de redressement ambitieux, clair et précis, qui tient compte de toutes les nouvelles données.

Ces plans nécessiteront des fonds publics importants.

Au bout de la chaîne, il va avoir beaucoup d’acteurs qui vont souffrir et en premier lieu les constructeurs d’avions, de moteurs et d’équipements.

En particulier, le fait d’avoir un surplus d’avions qui va durer dans le temps, va engendrer des annulations de commandes et des reports de livraisons.

Ceci va impacter considérablement les constructeurs, dans un premier temps, leur cash flow car ils vont se trouver avec des queues blanches définitives (annulation) ou provisoires (report) et dans un deuxième temps leurs cadences de production et donc leurs revenus et leurs profits.

Si on prend comme exemple l’A320 d’Airbus, le constructeur a augmenté la cadence pour arriver à plus de 60 avions par mois, redescendre à 20 ou 30, pendant un long moment, constitue un surcoût et un manque de revenus énormes.

Ne parlons pas de Boeing qui accumulait, déjà, le problème du B737Max avec celui du retard de certification du B777X. A ceci s’est ajoutée la crise du coronavirus.

Donc, des années difficiles devant les constructeurs

Mon objectif n’est pas de peindre un tableau sombre, je suis d’habitude positif et je le suis toujours, mais pour ce domaine, en particulier, il faut être très vigilant.

Mon optimisme reste intact pour l’avenir de l’humanité et pour d’autres secteurs d’activité qui ont compris et commence à intégrer les challenges du futur.

Pour le transport aérien, le problème est la disparité entre les vrais professionnels avec une vision et les amateurs qui vivent au jour le jour.

Il y a beaucoup de joueurs sur le terrain mais ils ne sont pas tous du même niveau.

Le passager a jusqu’à maintenant accepté de voyager » n’importe comment », pourvu que la machine puisse voler, si le prix était bas ou si la connections était convenable.

A partir de maintenant, les exigences vont être plus draconiennes et ceux qui ne respectent pas l’hygiène, la qualité, la ponctualité et surtout la sécurité, n’auront plus leur place.

Cette crise va changer les mentalités, les comportements et la valorisation de ce qui est importante et des pans entiers de notre vie risquent d’être complètement transformés.

Toutefois des éléments imprévus peuvent encore survenir et chambouler nos prévisions et analyses.

Habib Fekih